Prioridades para a produtividade e competitividade da indústria brasileira 

Esta Carta IEDI analisa desafios, oportunidades e alavancas para elevar a produtividade e a competitividade da indústria brasileira.

Apesar de episódios pontuais de crescimento, a indústria brasileira tem perdido participação no PIB e no comércio global, como diversos estudos do IEDI tem mostrado ao longo dos anos, refletindo o acúmulo de entraves estruturais que comprometem a modernização e produtividade do setor.

O estudo aqui sistematizado buscou identificar pontos críticos para o melhor desempenho industrial do país e propor uma agenda de ações de curto prazo e de mais médio e longo prazos, de modo a indicar uma trajetória não apenas de dinamização mas também de atualização do setor. 

Além de fontes de dados e consultas a experts, também foram realizadas entrevistas e análise de documentos de outras instituições, como CNI, Fiesp, MBC, Abdib, Abimaq etc., além de análises prévias do próprio IEDI.

Esta metodologia permitiu identificar seis obstáculos principais ao desenvolvimento da indústria: (1) alto custo de capital, em função dos patamares historicamente elevados das taxas de juros reais no país, limitando diretamente os investimentos em modernização produtiva e infraestrutura; (2) ambiente tributário, fiscal e trabalhista, (3) burocracia e incertezas regulatórias que deterioram o ambiente de negócios; (4) a baixa produtividade da mão de obra, ligada a déficits de qualificação; e dois gargalos fundamentais de infraestrutura: (5) custo da energia e acesso a gás natural e (6) deficiência da infraestrutura de transporte e alto custo logístico.

O estudo focou em dois destes seis obstáculos identificados, referentes aos gargalos de infraestrutura em energia e transporte/logística. Ambos impactam de forma transversal os custos e a eficiência da indústria, qualquer que seja o setor considerado. 

A análise inclui comparações internacionais que evidenciam a magnitude das distorções do Brasil nestas duas áreas, que colocam nossa indústria em desvantagem frente a seus competidores externos.

O objetivo prioritário do estudo, contudo, foi identificar alavancas com diferentes horizontes de implementação que pudessem reduzir tais distorções. Além disso, também foram estimados seus impactos econômicos e ambientais da perspectiva de três eixos de geração de valor: redução de custos de produção, ativação de novos ciclos de demanda para bens industriais e contribuição para a redução de emissões de gases de efeito estufa. 

Ao todo, foram mapeadas 5 alavancas com maior potencial de impacto, estruturadas em 2 blocos temáticos: energia e transportes, e 2 viabilizadores transversais.

Na área de energia, destacam-se: maior acesso e redução do custo do gás natural, barateamento da energia elétrica e aproveitamento do potencial da matriz renovável. Em transportes, as alavancas são: melhoria da malha rodoviária e diversificação do mix modal.

Complementarmente, o estudo aponta duas alavancas estruturantes transversais: o fortalecimento dos mecanismos de financiamento e incentivo ao investimento privado, e a melhoria na capacidade de identificação, priorização e execução de projetos. Esses elementos serão retomados ao final como condições indispensáveis para a efetivação dos ganhos estimados, já que aparecem como um prerrequisito para a área de infraestrutura.

A implementação coordenada das alavancas propostas no estudo do IEDI tem o potencial de grande contribuição para a transformação do ambiente industrial brasileiro. 

As estimativas do estudo indicam reduções expressivas nos custos logísticos e energéticos (da ordem de R$ 125 a R$ 295 bilhões por ano), acompanhadas da geração de nova demanda industrial e expansão da atividade econômica. Além disso, os impactos ambientais positivos são substanciais, com potencial de redução de até 75 milhões de toneladas de CO₂ equivalente anuais.

Alavanca 1. Aproveitamento da disponibilidade de gás natural

O primeiro ponto crítico diz respeito ao acesso da indústria ao gás natural a preços competitivos. A comparação internacional mostra que o preço do gás para o setor industrial no Brasil está entre os mais elevados, sendo os valores 71% menores nos Estados Unidos e 57% mais baixos na China, em 2023. 

Essa desvantagem compromete a viabilidade de uso do gás como recurso energético, mas também como insumo de cadeias químicas, além de inibir novos investimentos produtivos em regiões com maior escassez de alternativas energéticas. Essa diferença de custo é decorrente de um conjunto de fatores estruturais, entre os quais se destacam:

     •  Alta concentração da produção nacional: mais de 90% do volume é gerado por apenas três empresas, sendo 70% pela Petrobras, o que limita significativamente a competição na oferta;

     •  Predominância da produção no pré-sal: aproximadamente 70% do gás produzido tem origem em campos do pré-sal, cuja extração apresenta custos mais elevados em comparação ao gás on-shore;

     •  Limitações da infraestrutura de escoamento offshore: a insuficiência de dutos e estruturas adequadas para transportar o gás até os centros de consumo leva, em muitos casos, à reinjeção do insumo nos próprios campos de origem;

     •  Baixa disponibilidade comercial: em função dos fatores anteriores, apenas cerca de 35% da produção nacional é efetivamente disponibilizada ao mercado

     •  Soma-se a isso a tendência de declínio nas importações da Bolívia, historicamente relevante para diversificação da oferta. 

Esses fatores elevam o custo da molécula e reduzem a previsibilidade no fornecimento, dificultando seu uso competitivo pela indústria. Para reverter esse quadro, algumas ações foram identificadas com potencial de ampliar a oferta, diversificar a origem do gás e reduzir o custo ao consumidor industrial. 

1. Uma das principais ações é o fortalecimento do mercado livre de gás, por meio de iniciativas de gas release, que promovam o deslocamento de volumes do ambiente cativo para o livre, estimulando a concorrência entre fornecedores. 

Em 2024, ao menos 2,6 milhões de m³/dia foram redirecionados para o mercado livre, o que equivale a cerca de 7% do consumo industrial no primeiro semestre do ano, concentrados nos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo. Movimentos recentes de grandes consumidores industriais, como a Vale e a Gerdau, indicam uma tendência de busca por contratos mais flexíveis e diversificados.

Ainda assim, persistem barreiras regulatórias e operacionais que limitam a expansão desse ambiente competitivo. A rigidez contratual, a dificuldade de acesso à infraestrutura de transporte e processamento e a concentração de mercado em alguns estados são entraves que precisam ser enfrentados para acelerar a abertura do setor. 

A flexibilização regulatória e a promoção de condições equitativas de uso da infraestrutura são essenciais para garantir que novos ofertantes possam acessar o mercado em condições viáveis.

2. Outra frente promissora para aumentar a oferta é a diversificação das fontes de importação. A Argentina surge como alternativa estratégica, com gás proveniente da formação de Vaca Muerta. 

Estima-se que esse gás argentino poderia chegar ao Brasil por cerca de US$ 7 a US$ 8 por milhão de BTU (patamar similar ao preço atual do gás boliviano). O volume inicial projetado é de 2 milhões de m³/dia, podendo chegar a 10 milhões nos próximos três anos e até 30 milhões de m³/dia em 2030. 

Contudo, a viabilidade dessa alternativa depende de investimentos em infraestrutura de transporte (via Uruguaiana ou via Bolívia, conforme figura abaixo) e do avanço do processo regulatório argentino, que ainda passa por ajustes.

3. Além do gás natural de origem fóssil, o biometano tem ganhado relevância como fonte complementar e estratégica. O país conta hoje com 14 plantas em operação e 27 em desenvolvimento, estas principalmente nos estados de São Paulo e Rio Grande do Sul. 

Se todas as plantas em desenvolvimento entrarem em operação, a projeção é de aumento na produção superior a 400%, passando de 1,26 milhão de m³/dia para 6,47 milhões de m³/dia. A aprovação da Lei do Combustível do Futuro (Lei nº 14.993/2024) representou um marco importante ao conferir incentivos à produção e ao uso do biometano, objetivando a descarbonização e o fortalecimento da infraestrutura de distribuição. 

O gás natural e o biometano, em conjunto, têm potencial para atuar como vetores estratégicos na redução de custos industriais, conciliando competitividade com sustentabilidade. A adoção coordenada de medidas que incentivem a competição, ampliem a oferta e promovam a integração de fontes limpas pode transformar o setor de gás em uma alavanca efetiva da política industrial.

Vale reforçar que o gás natural e o biometano configuram-se como fontes energéticas complementares com papel estratégico na transição para uma matriz mais sustentável. Ambos apresentam vantagens ambientais relevantes em relação a outros combustíveis fósseis, como o carvão mineral e o óleo combustível, por emitirem menores quantidades de CO₂ e outros poluentes atmosféricos por unidade de energia gerada. 

No caso do biometano, os benefícios ambientais são ainda mais expressivos, pois trata-se de uma fonte renovável, com balanço neutro ou negativo de emissões, dependendo do substrato utilizado na produção.

Essas duas fontes compartilham características técnicas fundamentais, como a equivalência química das moléculas, o que permite a adoção gradual de misturas (blends) entre gás natural e biometano. 

Esse processo viabiliza a descarbonização progressiva da matriz energética industrial, sem necessidade de adaptações complexas nos equipamentos ou na infraestrutura existente. A possibilidade de compartilhamento da rede de gasodutos, plantas de compressão e unidades de distribuição reduz o custo de transição e facilita a integração entre as duas fontes.

O fortalecimento do mercado de gás natural no Brasil envolve não apenas a superação de gargalos, mas também a captura de um valor econômico significativo. 

A ampliação do acesso ao gás com preços mais competitivos poderia gerar uma redução de custos para a indústria da ordem de R$ 15 a R$ 35 bilhões por ano, o que representaria entre 10% e 25% do total gasto com energia pelo setor. 

Esse ganho decorreria tanto da redução do custo da molécula e da infraestrutura associada, quanto da substituição de combustíveis mais caros em setores energointensivos, conforme indicado por estimativas de elasticidade cruzada da demanda energética.

Além da redução de custos, a ampliação do setor de gás natural no país pode induzir ciclos positivos de criação de demanda para a indústria, com impactos relevantes para a economia como um todo. 

Estima-se que os investimentos e o aumento da competitividade associados à expansão do uso do gás possam gerar entre R$ 10 e R$ 30 bilhões em valor adicional para a indústria de transformação, e entre R$ 30 e R$ 90 bilhões para o conjunto da economia brasileira — o que equivale a 0,5% a 1,5% do PIB industrial. 

Esse impacto viria da dinamização de cadeias associadas à construção de infraestrutura de transporte, distribuição e processamento, com destaque para o aumento da densidade da malha de gasodutos.

Por fim, a substituição interenergética promovida pelo gás natural também contribuiria para a redução das emissões de gases de efeito estufa. A estimativa é de uma queda entre 1 e 10 milhões de toneladas de CO₂ equivalente por ano, o que representa até 1% das emissões líquidas totais do Brasil. 

Esses efeitos combinados (redução de custos, geração de demanda e contribuição ambiental) reforçam o papel do gás como uma alavanca estratégica para o setor industrial.

Alavanca 2. Redução do preço da energia elétrica

A redução nas distorções na composição de preço de energia elétrica é a segunda alavanca de competitividade no estudo do IEDI. Embora o Brasil conte com uma das matrizes mais limpas e diversificadas do mundo, com custo competitivo na geração energética, o preço da energia pago por consumidores e pelo setor produtivo permanece elevado. 

A comparação com os EUA é ilustrativa. Como mostra a figura abaixo, o preço final da energia ao setor industrial no Brasil é 167% maior do que seu custo de produção, enquanto nos EUA é quase metade disso: 91% maior, conferindo maior competitividade às atividades eletrointensivas no mercado americano.

A principal razão disso está na estrutura tarifária, que além de impostos elevados também está marcada por encargos que não estão diretamente relacionados à geração ou transmissão de energia. 

Encargos setoriais, subsídios cruzados e outros custos embutidos na tarifa oneram de forma desproporcional os consumidores industriais, reduzindo a competitividade até mesmo em comparação com países cuja matriz é menos competitiva em custo e mais intensiva em fontes fósseis. 

Estima-se que, no Brasil, 60% do valor final da tarifa esteja relacionado aos custos técnicos de geração, transmissão e distribuição. Os 40% restantes correspondem a elementos alheios à eficiência econômica do setor: 16% são destinados à Conta de Desenvolvimento Energético (fundo setorial que financia políticas públicas como desconto tarifários para consumidores de baixa renda e áreas rurais), 4% a encargos de serviços do sistema, 13% a impostos e 7% a perdas comerciais e outros fatores. 

Embora a abertura recente do mercado livre tenha trazido alívio para alguns consumidores, sobretudo de maior porte, o custo médio da energia elétrica para o setor industrial como um todo ainda é elevado. 

A persistência dessas distorções decorre, em grande medida, de um marco regulatório defasado frente à evolução tecnológica e institucional do setor elétrico. A legislação atual não contempla de forma plena a ampliação das fontes renováveis, a expansão do mercado livre de energia e o avanço de novas tecnologias de geração, armazenamento e gestão de demanda. 

Além disso, diversos subsídios atualmente incorporados à tarifa apresentam prioridade discutível, como os incentivos à geração a carvão mineral e à geração distribuída em segmentos que já alcançaram competitividade de mercado.

Nesse contexto, destacam-se duas oportunidades para que a energia elétrica possa atuar como vetor efetivo de competitividade para a indústria brasileira: 

     •  Primeiro, uma revisão ampla do marco regulatório se mostra essencial para garantir a competitividade da energia elétrica no longo prazo. 

     •  Segundo, e associado à revisão, uma reavaliação da governança e da trajetória de redução dos subsídios setoriais, com foco na eliminação gradual daqueles que não se justificam do ponto de vista da eficiência econômica ou da política industrial. 

A redução de encargos e subsídios embutidos na tarifa, especialmente por meio da reavaliação da Conta de Desenvolvimento Energético (CDE), poderia gerar uma economia anual entre R$ 5 e R$ 10 bilhões para o setor industrial, o equivalente a 5% a 7% do seu custo total com energia elétrica. 

Esses ganhos são especialmente relevantes considerando que decorrem de ajustes predominantemente regulatórios, sem necessidade de grandes investimentos públicos ou privados no curto prazo. 

Embora as reformas não estejam diretamente vinculadas à criação de nova demanda industrial, sua implementação tende a fortalecer a previsibilidade regulatória, reduzir a volatilidade de preços e criar um ambiente mais favorável à expansão da produção em setores eletrointensivos. 

Além disso, a calibragem mais eficiente dos subsídios atualmente alocados a fontes fósseis (como o carvão mineral) pode contribuir para a redução de emissões de gases de efeito estufa, com uma estimativa de abatimento entre 0,5 e 1,0 milhão de toneladas de CO₂ equivalente por ano, ou até 0,5% das emissões líquidas nacionais. 

Assim, a revisão do marco regulatório e da política tarifária do setor elétrico configura-se como uma agenda de alto impacto para a competitividade, a sustentabilidade e a modernização institucional da indústria brasileira.

Alavanca 3. Potencial da matriz energética verde do Brasil

A terceira alavanca identificada pelo estudo IEDI, ainda na área de energia, trata-se da maximização do potencial competitivo da nossa matriz energética renovável. O Brasil reúne vantagens estruturais para assumir um papel de destaque na nova geografia energética global, especialmente no que se refere ao hidrogênio de baixo carbono. 

A combinação de matriz elétrica majoritariamente renovável, custos competitivos de geração e disponibilidade de energia em larga escala confere ao país uma posição diferenciada internacionalmente na busca por soluções energéticas sustentáveis. 

Essa posição é reforçada por um sistema elétrico interligado que favorece a integração com requisitos regulatórios internacionais, como os da União Europeia, além da existência de uma base industrial local com demanda potencial para impulsionar a viabilidade de projetos ainda na fase inicial.

As estimativas mais recentes indicam que o Brasil poderia atender até 15% dos fluxos globais de comércio de hidrogênio verde, com destaque para exportações voltadas à Europa. A trajetória de internacionalização deve ocorrer em duas ondas. 

A primeira, ainda nesta década, com foco na exportação de derivados de hidrogênio (como amônia e metanol), voltados para indústrias químicas, de fertilizantes e de transporte marítimo. Uma segunda fase, a partir de 2030, em que o avanço tecnológico pode viabilizar o transporte direto de hidrogênio comprimido ou liquefeito, ampliando os mercados-alvo. 

Nesse cenário, o Brasil se destacaria entre os potenciais exportadores, diante da maior incerteza quanto ao papel futuro de países como China, Rússia e Argentina, cujos posicionamentos permanecem indefinidos ou sujeitos a riscos geopolíticos.

Apesar desse potencial, as vantagens estruturais do país ainda não se traduzem em plena competitividade de custos. A produção de hidrogênio verde conectada à rede elétrica nacional (cenário on-grid greenfield) apresenta custo estimado de cerca de US$ 4,00/kg para 2030, valor que compromete sua atratividade frente a soluções off-grid em países concorrentes. 

O diferencial de custo decorre, principalmente, da elevada carga tributária, dos encargos sistêmicos e das tarifas de uso da rede, que juntos adicionam entre US$ 1,40 e US$ 1,60/kg ao custo total. Em contraste, soluções isoladas (off-grid) – ainda que menos integradas ao sistema e com limitações em escala – poderiam operar por cerca de US$ 2,60/kg no melhor cenário projetado.

Para desbloquear esse potencial, será necessário implementar um conjunto coordenado de ações. Entre as principais, destacam-se: a redução de encargos sistêmicos e a isenção de tributos sobre o valor agregado; a ampliação da utilização dos eletrolisadores (o que melhora a produtividade e reduz o custo médio); o estabelecimento de contratos de longo prazo (PPAs) com fontes existentes de energia renovável; e a redução do diferencial de custo de capital via mitigação de riscos. Estímulos adicionais, alinhados a programas internacionais de incentivo ao hidrogênio, também podem desempenhar papel estratégico na atração de investimentos. 

Com a adoção dessas medidas, segundo a análise deste estudo, é possível reduzir o custo do hidrogênio verde para cerca de US$ 2,20/kg em cenários mais favoráveis, tornando o Brasil altamente competitivo nos mercados globais e consolidando a matriz renovável como um diferencial estratégico de longo prazo.

Destravar o potencial do hidrogênio de baixo carbono também representa uma oportunidade para impulsionar um novo ciclo de industrialização verde no Brasil, ainda que em um horizonte temporal mais longo do que as alavancas anteriores. 

A criação de hubs industriais baseados em hidrogênio pode ampliar a escala e acelerar a inovação em soluções energéticas, promovendo a exportação de produtos industriais com baixo teor de carbono e atraindo investimentos para a expansão da capacidade produtiva nacional. 

Essa estratégia oferece vantagens competitivas para setores que buscam se posicionar com base em custos reduzidos e emissões menores, além de viabilizar rotas sustentáveis para segmentos industriais com desafios significativos na descarbonização (hard-to-abate).

O valor potencial de aumento estimado da demanda para a indústria giraria entre US$ 15 e 25 bilhões por ano, o que representa entre 0,5% e 1% do PIB industrial brasileiro. 

Já no campo ambiental, o potencial de produção de hidrogênio verde no Brasil até 2050 é estimado entre 15 e 20 milhões de toneladas anuais, o que permitiria uma redução de 5 a 10 MtCO₂ por ano, ou até 1% das emissões líquidas nacionais — considerando que 1 tonelada de hidrogênio substitui cerca de 9,1 toneladas de CO₂. 

Esses ganhos dependem, no entanto, de uma articulação eficaz entre setores governamentais e privados para o enfrentamento de entraves regulatórios, da definição de políticas de incentivo, do acesso a capital competitivo e do alinhamento com os mercados globais de carbono e suas respectivas sinalizações de demanda.

Alavanca 4. Melhoria e expansão da malha rodoviária 

A infraestrutura de transporte desempenha papel estratégico na competitividade industrial, especialmente em economias com dimensões continentais como o Brasil. O sistema logístico nacional segue marcado por uma dependência excessiva do modal rodoviário, que responde por cerca de 60% do volume de carga transportado, e apesar disso, a malha rodoviária brasileira apresenta padrão de qualidade e cobertura inferior ao de países emergentes com características similares.  

Os efeitos da qualidade insuficiente da malha se manifestam em múltiplas frentes. As condições precárias de pavimentação e extensão resultam em maior consumo de combustível, desgaste acelerado dos veículos — com aumento da frequência e do custo de manutenção —, além de atrasos logísticos associados à menor velocidade média alcançada e à ocorrência frequente de congestionamentos. 

O risco de acidentes e danos à carga também se intensifica, comprometendo a previsibilidade e a eficiência das cadeias produtivas. Estimativas da CNT indicam que em aproximadamente 65% da extensão da malha rodoviária nacional, os gastos logísticos nessas frentes são de 45% a 66% superiores ao nível considerado ótimo.

Apesar da relevância do tema, os investimentos públicos em manutenção permanecem insuficientes para compensar a depreciação dos ativos existentes. Essa lacuna compromete não apenas a qualidade operacional das vias, mas também sua resiliência diante de eventos climáticos extremos. 

A ausência de uma estrutura robusta de gestão de riscos expõe a infraestrutura a danos recorrentes, como ficou evidente nas enchentes que afetaram o Rio Grande do Sul, em maio de 2024.

O Novo PAC prevê aportes significativos para o setor rodoviário, da ordem de R$ 190 bilhões, sendo cerca de 60% desse montante oriundo de investimentos privados. Ainda assim, o volume programado é inferior ao necessário para reverter os déficits acumulados ao longo das últimas décadas. 

O desafio não se resume ao montante de recursos, mas também à priorização estratégica de trechos, à qualidade dos projetos executivos e à coordenação entre entes públicos e privados.

Nesse cenário, emergem oportunidades de curto e médio prazo com potencial impacto sobre a competitividade industrial. Entre as medidas prioritárias, destacam-se:

     •  Pavimentação de trechos críticos, com foco em rotas relevantes para o escoamento da produção industrial;

     •  Ampliação da capacidade em corredores logísticos estratégicos, por meio de intervenções como duplicações, criação de faixas adicionais e melhorias de geometria;

     •  Aprimoramento dos mecanismos de manutenção e fiscalização da qualidade das vias, garantindo maior durabilidade e eficiência na operação da malha existente;

     •  Incorporação de práticas estruturadas de gestão de risco às políticas públicas de infraestrutura, com foco na prevenção de danos e na resposta ágil a eventos climáticos extremos.

A melhoria da qualidade e a expansão da malha rodoviária representam uma frente de elevado valor estratégico para a indústria brasileira. A redução dos custos logísticos associada à melhora da qualidade de trechos relevantes da malha poderia gerar economias anuais entre R$ 15 e R$ 50 bilhões — o equivalente a 0,5% a 2% do PIB industrial. 

Além disso, os investimentos em pavimentação e recuperação de rodovias têm o potencial de induzir ciclos positivos de demanda na economia, com impacto estimado entre R$ 40 e R$ 130 bilhões, ou de 2% a 5% do PIB industrial, reduzindo o hiato logístico em relação a países comparáveis. 

No plano ambiental, a maior eficiência do transporte rodoviário pode contribuir para a mitigação de emissões, com redução projetada entre 15 e 50 milhões de toneladas de CO₂ equivalente por ano, representando de 1% a 3% das emissões líquidas do país. 

Esses potenciais efeitos combinados – ganhos de produtividade, estímulo ao investimento e sustentabilidade – reforçam a centralidade da agenda de infraestrutura rodoviária para uma estratégia nacional de reindustrialização competitiva e sustentável.

Alavanca 5. Diversificação dos modais de transporte

A predominância do modal rodoviário na matriz logística brasileira impõe custos elevados à indústria e limita o aproveitamento de vantagens comparativas relacionadas à extensão territorial e à distribuição regional da produção. 

Assim, o estudo do IEDI aponta como quinta alavanca a ampliação e diversificação do mix de modais, com maior participação de ferrovias e cabotagem, representando uma frente estratégica para a redução de custos, no aumento da eficiência e na mitigação de impactos ambientais. 

No entanto, essa transformação exige não apenas investimentos em infraestrutura, mas também reformas regulatórias e institucionais que removam entraves históricos. Por esta razão trata-se de uma alavanca em um horizonte temporal mais longo e que envolve consensos políticos e consistência técnica.

No caso das ferrovias, o principal desafio está na baixa densidade e na concentração da malha. A infraestrutura ferroviária brasileira está voltada para alguns poucos corredores logísticos, com predomínio do transporte de minério de ferro (que representa cerca de 70% da carga movimentada no setor). 

Isso deixa grande parte do território nacional com cobertura insuficiente ou ineficiente, o que restringe o uso do modal por segmentos industriais diversos. Além disso, parte da malha existente permanece subutilizada, seja por limitações técnicas, seja por falta de integração com centros produtivos relevantes.

As concessões e autorizações voltadas ao setor privado têm sido o principal motor dos investimentos recentes em ferrovias. No entanto, a alta intensidade de capital exigida para novos projetos, combinada com incertezas macroeconômicas e barreiras regulatórias, inibe o avanço da malha em escala compatível com as necessidades da indústria. 

A desregulamentação do setor ferroviário, com maior segurança jurídica e previsibilidade para os investidores, é condição necessária para viabilizar a ampliação da malha e a exploração de trechos atualmente considerados economicamente inviáveis.

No campo da cabotagem, o cenário também é desafiador. Apesar do extenso litoral brasileiro e do potencial do modal para conectar grandes centros consumidores e polos industriais costeiros, a cabotagem ainda enfrenta custos e tempos de operação superiores aos observados em países com perfis logísticos semelhantes. 

Tais ineficiências decorrem, em grande medida, de entraves burocráticos e custos regulatórios elevados (como exigências legais relacionadas à tripulação e ao uso de embarcações com bandeira nacional) que limitam a oferta e encarecem a operação. 

A simplificação do marco regulatório e a revisão de exigências específicas poderiam gerar ganhos significativos de competitividade e atratividade para o setor de cabotagem.

A diversificação efetiva da matriz logística nacional requer, portanto, uma combinação de ações: 

     •  No caso das ferrovias, isso inclui a ampliação da malha por meio de investimentos privados ou públicos (como a construção com capital estatal seguida de licitação), além da criação de instrumentos de incentivo, como desonerações e garantias. 

     •  Na cabotagem, a redução de exigências legais e a padronização de procedimentos operacionais são passos fundamentais para aumentar a eficiência do setor e atrair novos operadores.

Cabe lembrar, no caso da cabotagem, das limitações já muito presentes em nossa estrutura portuária. Estudo da Bain & Company divulgado recentemente na imprensa estima que só em 2024, o Brasil teve um custo de US$ 2,3 bilhões com demurrage, isto é, com a estadia prolongada de navios nos portos, causados principalmente por gargalos da infraestrutura, turbulências na navegação e fatores climáticos. 

A otimização da matriz de transporte, com aumento da participação de modais de menor custo relativo, tem o potencial de gerar uma redução anual de custos para a indústria entre R$ 90 e R$ 200 bilhões, o que equivale a 4% a 9% do PIB industrial. 

Adicionalmente, os investimentos necessários para a ampliação da densidade ferroviária e a melhoria das operações de cabotagem poderiam induzir entre R$ 40 e R$ 120 bilhões em atividade econômica, equivalentes a 2% a 8% do PIB industrial. 

Do ponto de vista ambiental, a migração parcial do transporte de cargas para ferrovias e cabotagem, que possuem fatores de emissão inferiores ao rodoviário, pode resultar na redução de 35 a 75 milhões de toneladas de CO₂ equivalente por ano (entre 2% e 5% das emissões líquidas do país). 

Viabilizadores Transversais

A superação dos gargalos de infraestrutura no Brasil elencados anteriormente depende ainda de viabilizadores transversais dos investimentos necessários da expansão física das redes de transporte e energia. 

Diversificar fontes de financiamento é a primeira destas alavancas. A escassez de recursos públicos, intensificada pelo quadro fiscal restritivo, impõe limites à capacidade de investimento direto do Estado. Ao mesmo tempo, os mecanismos atuais de participação privada enfrentam obstáculos relevantes. 

A instabilidade regulatória e política, combinada a processos excessivamente burocráticos, amplia os riscos percebidos pelos investidores, encarece o custo de capital e desestimula a alocação de recursos em projetos de longo prazo. 

A morosidade dos trâmites governamentais – desde a formulação até a contratação – reduz a previsibilidade e impacta a viabilidade financeira de empreendimentos, especialmente em setores com retorno diluído no tempo.

Assim, o primeiro viabilizador transversal é a diversificação das fontes de investimento e incentivos ao setor privado. Para lidar com esses desafios, o fortalecimento dos modelos de concessão e parcerias público-privadas (PPPs) surge como caminho prioritário. 

Há espaço para expandir modelos de concessões já existentes (por exemplo, voltadas apenas à manutenção, com receitas atreladas a pedágio) e para ampliar o uso de PPPs com melhor balanceamento de riscos. 

Medidas como a consolidação de garantias para mitigar riscos cambiais, e regulatórios, e a pactuação de compromissos de estabilidade de regras com todos os stakeholders – incluindo cláusulas ambientais e mecanismos de reajuste tarifário – são essenciais para elevar a segurança jurídica e a atratividade dos projetos. Tais avanços contribuem para consolidar uma cultura de investimento mais robusta, com maior protagonismo privado em projetos de infraestrutura estratégicos.

O segundo viabilizador apontado pelo estudo é o aprimoramento na identificação e priorização de projetos. A ausência de uma visão coordenada e de critérios claros de priorização dificulta a seleção de iniciativas com maior retorno para a indústria nacional. 

Com frequência, a quantidade de projetos anunciados supera a capacidade operacional do Estado de viabilizá-los, o que compromete os prazos, a qualidade das contratações e o engajamento do setor privado. Além disso, mudanças frequentes de prioridade entre ciclos políticos (em todas as esferas de governo) resultam em paralisações e adiamentos que geram perdas financeiras e de credibilidade.

Nesse contexto, reforçar o planejamento e a capacidade técnica das administrações públicas é medida estratégica. A construção de um pipeline estruturado de projetos, com estudos de viabilidade consistentes e articulação entre os entes federativos, permite maior previsibilidade e eficiência na condução das iniciativas. 

A priorização deve ser orientada pelas necessidades de desenvolvimento industrial, considerando impactos sobre a competitividade, a redução de custos logísticos e energéticos e a sustentabilidade. A experiência recente de alguns estados (como São Paulo) na terceirização do apoio técnico para a estruturação de projetos pode servir de referência, ao permitir maior agilidade e qualidade nos processos.

Em suma, a consolidação de viabilizadores transversais sólidos é indispensável para destravar os investimentos em infraestrutura e transformar o ambiente de negócios no Brasil. Isso inclui um sistema regulatório estável, modelos financeiros viáveis, governança institucional robusta e capacidade de execução compatível com os desafios enfrentados pela indústria. 

Considerações finais

Entre as alavancas mapeadas, duas se destacam por seu maior potencial de captura de valor no curto prazo, dada a maturidade atual e o estágio de preparação para implementação. 

A primeira refere-se à melhoria e expansão da malha rodoviária, que pode ser acionada de forma mais imediata por meio da ampliação da pavimentação de trechos prioritários, da duplicação ou aumento da capacidade em pontos críticos e do fortalecimento da gestão de riscos e da supervisão de qualidade das vias. 

A segunda é o acesso ao gás natural a preços mais competitivos, cujo avanço depende da articulação de medidas regulatórias e operacionais já em curso, como a aceleração da abertura do mercado de comercialização, a ampliação da importação com fontes confiáveis (como a Argentina), o incentivo à produção de biometano com infraestrutura compartilhada e a revisão dos contratos de transporte e distribuição para garantir maior eficiência.

Juntas, estas duas alavancas mais rapidamente acionáveis poderiam gerar uma redução de custo para a indústria nacional entre R$ 30 e R$ 85 bilhões anuais e uma dinamização da demanda industrial de R$ 50 a R$ 160 bilhões ou de 2,5% a 6,5% do PIB industrial, segundo as estimativas do estudo. Quando às emissões de CO2 equivalente, a expectativa de redução vai de 16 a 60 MtCO2/ano.

Outras três alavancas, diversificação modal de transporte, correção da estrutura tarifária da energia elétrica e valorização da matriz energética renovável, embora altamente estratégicas, envolvem prazos de maturação mais longos e desafios mais complexos de articulação política e implementação. 

A ampliação dos modais ferroviário e de capotagem exigem investimentos elevados e maior previsibilidade regulatória para atrair capital privado. A reforma da estrutura tarifária elétrica passa por uma arena política sensível e requer mudanças de natureza estrutural. Já a consolidação da matriz renovável como diferencial competitivo ainda depende de amadurecimento tecnológico e institucional. 

As estimavas de impacto para essas três alavancas de médio e longo prazo somam R$95-220 bilhões em redução de custos, R$ 55-215 bilhões em demanda industrial adicional (ou de 2,5% a 9% do PIB industrial) e diminuição de emissões de 40,5 a 86 MtCO2/ano.

Para tanto, os viabilizadores transversais (a diversificação de fontes de investimento e o aprimoramento na priorização de projetos) são essenciais não apenas para alavancar as ações de curto prazo, mas também para garantir a sustentabilidade e a coerência da agenda de longo prazo.

Ao todo, calcula-se que as alavancas consideradas poderiam gerar uma expressiva economia anual de até 32% dos custos de energia da indústria, uma demanda adicional à indústria de cerca de 15% do PIB do setor e uma redução de emissões de CO2 de até 10,5% das nossas emissões líquidas.