Introdução

A Carta IEDI de hoje aborda estudo recente do Fundo Monetário Internacional (FMI) sobre os obstáculos ao comércio exterior na América Latina e no Caribe e, a partir de outro estudo do BID, aprofunda um destes obstáculos: as deficiências da infraestrutura e logística da região. 

De autoria dos pesquisadores do FMI, Rina Bhattacharya e Samuel Pienknagura, o texto “Constraints on Trade in the LAC Region”, tem como objetivo fornecer uma avaliação do desempenho comercial da América Latina em relação a outros países e estimar a importância dos fatores que afetam os fluxos comerciais de e para os países da região.

Examinando os volumes de comércio na região por meio de um modelo econométrico gravitacional, que considera variáveis como distância, PIB, contiguidade, acesso ao mar, idioma comum, população de exportadores e importadores etc., os autores constataram que a região como um todo apresenta volumes comerciais consistentes com as suas características econômicas, geográficas e culturais. 

Contudo, concluiram que esse resultados empíricos agregados mascaram uma significativa heterogeneidade do comércio nas suas diferentes sub-regiões - América do Sul, América Central, México e Caribe -, como também nos tipos de produtos (mercadorias, serviços, manufaturados e commodities primárias).

Para identificar os principais fatores explicativos para o desempenho do comércio exterior aquém do esperado nas sub-regiões da América Latina e Caribe (ALC) que prejudicam o potencial de integração comercial da região, os autores ampliaram o modelo econométrico gravitacional. 

Primeiro, examinaram se as variáveis da política comercial, relacionadas com barreiras tarifárias e não tarifárias, podiam ajudar a explicar qualquer subdesempenho comercial nas sub-regiões.

Em seguida, a partir de extenso conjunto de dados extraídos do Índice de Desempenho Logístico Internacional (LPI), das Pesquisas do Banco Mundial sobre a Percepção das Empresas (WBES), do Penn World Table (PWT), revisão 10.1, e dos Indicadores de Governança Mundial (WGI), os autores incluiíram diversas proxies para a qualidade da infraestrutura de transporte e do desembaraço alfandegário, a disponibilidade e qualidade dos fatores de produção e a qualidade da governança, com a vistas capturar a importância (ou não) desse três conjuntos de fatores para o desempenho comercial. 

Como a análise dos pesquisadores do  FMI não traz informações específicas sobre o Brasil, essa Carta IEDI recupera igualmente um estudo do BID _ “O óbvio ignorado: custos internos de transporte e disparidades regionais das exportações no Brasil” de autoria de Mauricio Mesquita Moreira e Cecília Heuser, que buscou quantificar o impacto das deficiências da infraestrutura de transporte e logística para o comércio exterior brasileiro. 

Desempenho comparado da América Latina no comércio exterior

O pesquisadores do FMI argumentam que existe uma percepção generalizada de que os países da região da América Latina e Caraíbas (ALC ou LAC, em inglês) estão significativamente menos integrados nos mercados globais do que os de outros países emergentes e em desenvolvimento, não obstante os esforços das políticas governamentais para reduzir as barreiras comerciais. Essa menor integração inibe o papel potencial do comércio internacional como motor do desenvolvimento da região. 

Grande parte da literatura empírica existente, segundo os autores, sugere que, em comparação com outras regiões em desenvolvimento, a região da ALC comercializa significativamente menos do que seria esperado com base nas suas características econômicas, culturais e geográficas. 

De modo geral, os países da ALC têm níveis mais baixos de comércio intrarregional e tendem a ter exportações menos diversificadas, que permanecem concentradas em um número relativamente pequeno de commodities de baixo valor adicionado e produtos baseados em recursos naturais. 

Além disso, a participação da região nas cadeias globais de valor também é muito limitada. Igualmente, a ALC fica para trás no que diz respeito ao papel das pequenas e médias empresas (PMEs) no comércio internacional e apresenta fortes disparidades geográficas, com um pequeno número de localidades da região da ALC dominando as exportações.

De fato, como pode ser verificado na figura abaixo, a América Latina e Caribe está menos aberta ao comércio do que a maioria das regiões emergentes e em desenvolvimento (EMDE) comparáveis do mundo, exceto a África Subsaariana. 

Contudo, em 2015-2021, que inclui o período da pandemia, as figuras a seguir mostram que tanto as exportações como as importações de bens e serviços em percentagem do PIB da ALC foram comparáveis à Ásia Emergente e em Desenvolvimento (EmAsia) e à África Subsariana (ASS), mas significativamente inferior à Europa Emergente e em Desenvolvimento (EmEur) e ao Oriente Médio e Norte de África (MENA). As exportações não petrolíferas em percentagem do PIB da LAC foram semelhantes ou superiores à maioria das regiões EMDE comparáveis, exceto EmEur.

No que se refere ao comércio intrarregional como porcentagem das exportações, alguns estudos constatam, de acordo com os autores, que o comércio da América Latina é menos integrado intrarregionalmente em comparação com o resto do mundo. 

Com cerca de 15% do total das exportações destinadas aos mercados da região, a ALC está atrás das economias desenvolvidas da Ásia e da Europa, onde os destinos intrarregionais representam bem mais de 50% das exportações. 

Segundo o estudo do FMI, os baixos níveis de comércio intrarregional na ALC seriam reflexos, em grande parte, da fraca conectividade entre os países devido a fatores geográficos e ao baixo investimento em infraestruturas, evidenciado pela falta de estradas e ferrovias adequadas, bem como ineficiências nos portos e aeroportos. 

Porém, na comparação com as demais regiões EMDE, a região da ALC apresenta níveis semelhantes de integração comercial regional. Há, todavia, uma nítida diferença em termos da composição dos fluxos comerciais dentro da ALC, sendo o comércio mais fortemente orientado para os bens finais do que noutras regiões EMDE, nas quais o comércio intrarregional está concentrado em bens intermediários. 

Na avaliação dos autores, essa concentração do comércio intrarregional da ALC em bens finais é consistente com a concentração do comércio da região em produtos primários, dadas as dotações de recursos naturais, o que, em certa medida, limita a margem imediata para a região ampliar o comércio intrarregional.

Ao mesmo tempo, o estudo ressalta que é importante observar que a América Latina apresenta grandes diferenças entre países em termos da abertura ao comércio. Como mostram os gráficos a seguir, durante o período 2015-2021, a média das exportações de bens e serviços em percentagem do PIB variou de 14,3% no Brasil a 38,3% no México, enquanto a média das exportações não petrolíferas variou de 8,3% na Colômbia para 34,1% no México. Já a média das importações de bens e serviços em percentagem do PIB variou de 14,1% na Argentina para 39,4% no México e 43,3% no Caribe.

Estudos empíricos recentes também apontam para a existência de um grau elevado de heterogeneidade entre os países da ALC, tanto no que se refere à “espessura da fronteira”, que capta o custo do comércio internacional em relação aos custos do comércio interno, como para a qualidade da infraestrura de transporte e lógistica e desembaraço alfandegário, entre outros. 

Natureza das barreiras ao comércio na América Latina

Segundo os pesquisadores do FMI, a natureza das principais restrições ao comércio na América Latina mudou ao longo do tempo. Ao longo das décadas de 1960 a 1990, as medidas tradicionais de política comercial protecionista, tais como tarifas, cotas e restrições às importações, constituiam a principal fonte de custo para as transações de comércio exterior para os países da região. 

No início dos anos 1990, contudo, esse quadro começou a se alterar com a proliferação de medidas de liberalização comercial adotadas em diversos países da região. Combinando reduções tarifárias unilaterais, participação em negociações comerciais multilaterais e numerosos acordos comerciais regionais e/ou bilaterais, os países da ALC conseguiram reduzir significativamente os custos tradicionais do comércio em uma década e meia. 

Porém, na década de 2000, um novo conjunto de custos para o comércio na ALC emergiu em decorrência das deficiências existentes nas infraestruturas de transporte e logística e no desembaraço alfandegário, tornando os principais obstáculos à expansão comercial e à integração econômica da região. 

De acordo com Bhattacharya & Pienknagura, estudos empíricos realizados por pesquisadores do FMI e do BID nos anos 2000 e 2010 encontraram evidências de que as rodovias em más condições, procedimentos alfandegários lentos e falta de informações sobre os mercados internacionais impunham grandes restrições ao desempenho das exportações das empresas que operavam na ALC.

Em particular, os resultados empíricos do estudo realizado pelos pesquisadores do BID, no qual foi analisado detalhadamente o impacto dos custos de transporte no comércio em cinco países da América Latina _ Brasil, México, Colômbia, Peru, e Chile _, sugerem que esses países se beneficiariam de um aumento significativo em suas exportações por meio da redução dos custos de transporte. 

Mais especificamente, o aumento nas exportações resultantes de uma redução de 1% nos custos de transporte ad valorem variariam de 2,5% (México) a 8% (Colômbia) para o setor industrial, 4% (México) a 8% (Colômbia) para a agricultura, e 1,5% (Brasil) para 6% (Colômbia) no caso da mineração. 

Já os resultados de uma pesquisa junto às autoridades dos países latino-americanos, realizada entre setembro de 2015 e setembro de 2016, revelaram que as restrições ao aumento do volume e à diversificação das exportações da região incluem fatores nacionais e internacionais. 

Contudo, os fatores nacionais – tais como as deficiências das infraestruturas, custos de transporte, o desenvolvimento de competências e os elevados custos de produção – tenderam a superar os fatores internacionais. Além disso, as barreiras não tarifárias foram apontadas pelas autoridades dos países como um constrangimento consideravelmente maior à exportação do que as barreiras tarifárias. 

A partir dessas constatações, os autores analisam a importância relativa de quatro grandes grupos de fatores que restringem a expansão do comércio, intra e inter-regional, nos países da América Latina e Caribe: 

     (i)  tarifas e barreiras não tarifárias; 

     (ii)  infraestrutura de transporte e regulamentações alfandegárias; 

     (iii)  acesso e qualidade dos fatores de produção; e 

     (iv)  a qualidade da governança. 

Análise empírica e Fontes de dados

Na investigação da importância relativa dos fatores que restringem o desempenho comercial da América Latina e Caribe (ALC), os pesquisadores do FMI se concentram no período 2015-2019 pelos seguintes motivos: 

     •  Em primeiro lugar, este é um período que coincide aproximadamente com o declínio dos preços das matérias-primas que afetou muitos países da América Latina e Caribe e com o arrefecimento do comércio global. 

     •  Em segundo lugar, o período escolhido evita também as perturbações nos fluxos comerciais decorrentes da pandemia da COVID-19. 

     •  Finalmente, em razão da existência de vários estudos que analisam comparativamente o comércio da América Latina e Caribe em períodos anteriores a 2015.

Para a análise empírica do comércio exterior das sub-regiões da ALC, os autores utilizaram, como já mencionado, um modelo gravitacional ampliado sequencialmente, com um total de 38 variáveis, das quais 10 variáveis de comércio, 6 variáveis de gravidade, 4 de política comercial (TP), 5 de infraestrutura e alfândega, 4 variáveis de qualidade e acesso aos fatores de produção e 9 variáveis de governança e instituições. Essas variáveis foram calculadas a partir de um vasto conjunto de dados de diversas fontes. 

Os dados sobre fluxos comerciais de mercadorias, fluxos comerciais industriais e fluxos comerciais não industriais foram extraídos da base de dados Gravity do Centro de Estudos Prospectivos e de Informações Internacionais (CEPII). Foram utilizados dados no nível do país exportador-país importador por ano e para cada par de países. E foi calculada a média dos fluxos comerciais deflacionados ao longo do período 2012-2019. 

Além dos fluxos comerciais, a base de dados Gravity do CEPII contém outras variáveis bilaterais e nacionais necessárias para estimar os modelos usados, tais como PIB em dólar corrente, distância entre as capitais dos países, população e variáveis dummy que assumem valor 1,0 se o par de países compartilhar idioma, fronteira terrestre e acordo comercial preferencial em vigor, bem como se um dos países não tiver saída para o mar. 

Foram igualmente utilizadas  as bases de dados de fluxos de comércio das Nações Unidas (ONU - Comtrade), da Direção das Estatística de Comércio (DOTS) do FMI, do CEPII (BACI) e informações sobre o Relatório Anual sobre Acordos Cambiais e Restrições Cambiais (AREAER) do FMI. Para o comércio bilateral de serviços, os dados foram extraídos da base de dados do Comércio Equilibrado de Serviços da OMC-OCDE (BaTIS).

No cerne do artigo dos pesquisadores do FMI está a análise empírica de como infraestrutura, logística e alfândegas, fatores de produção e governança afetam os fluxos comerciais das sub-regiões da ALC. 

Os dados sobre infraestruturas, logística e regulamentação alfandegária utilizados provêm de duas fontes. A primeira fonte é o Índice de Desempenho Logístico (LPI) do Banco Mundial, que apresenta informações sobre seis componentes principais: 

     1)  a eficiência do desembaraço aduaneiro e de gestão de fronteiras, 

     2)  a qualidade da infraestrutura de transporte comercial, 

     3)  a facilidade de organizar serviços de remessas a preços competitivos 

     4)  a competência e qualidade dos serviços logísticos, 

     5)  a capacidade de acompanhar e rastrear remessas e 

     6)  a entrega pontual das remessas. 

A segunda fonte utilizada foram as pesquisas do Banco Mundial junto às empresas (WBES), que reportam informações sobre o número de empresas em cada país que declaram os transportes e as alfândegas como um obstáculo às operações comerciais, respectivamente. 

Os dados sobre a qualidade e o acesso aos principais fatores de produção foram extraídos do WBES e do Penn World Table (PWT), revisão 10.1. Do WBES, os autores utilizaram os dados sobre a percentagem de empresas que reportam o acesso ao financiamento e o acesso à eletricidade como obstáculos ao desempenho das empresas. Da PWT, utilizaram um índice de capital humano baseado na média de anos de escolaridade de um país. 

Para a verificação de robustez, foi utilizada uma proxy da qualidade do capital humano, com base nos dados do WBES sobre a percentagem de empresas que reportam o acesso a uma força de trabalho sem formação adequada como um constrangimento importante ou muito grave às operações comerciais. 

O último grupo de variáveis utilizadas na análise refere-se à governança e provêm de duas fontes. Em primeiro lugar, os autores utilizaram dados do WBES sobre a percentagem de empresas que denunciam corrupção, instabilidade política e crime, roubo e violência como principais obstáculos ao comércio. Como verificação de robustez, um conjunto separado de regressões foi realizado, a partir de dados dos Indicadores de Governança Mundial (WGI) sobre o controle da corrupção, o Estado de direito e a ausência de violência, respectivamente.

Os resultados das estimativas

Os resultados das regressões provenientes do modelo construído para a América Latina e Caribe (ALC) como um todo e para quatro sub-regiões, a saber, América do Sul (SA), América Central (CA), México (MEX) e Caribe (CAR), mostraram um desempenho comercial inferior ao esperado apenas no caso do comércio internacional de serviços para o agregado da região. Para os demais tipos de produtos (mercadorias, produtos manufaturados e produtos primários) não se verificou significância estatística (figura abaixo). 

Para aprofundar o exame do desempenho comercial da América Latina e Caribe, os autores avaliaram primeiramente se o desempenho comercial da região difere quando examinado o comércio entre os seus países e parceiros extra-regionais, em oposição ao comércio que ocorre entre parceiros regionais. 

A análise dos resultados sugere que o comércio intrarregional na ALC é inferior ao que seria previsto por fatores econômicos e geográficos. 

No caso do comércio de mercadorias, o coeficiente do comércio extra-regional é negativo, mas não é estatisticamente significativo. Em contraste, o comércio intrarregional é negativo e estatisticamente significativo. 

Para o comércio de serviços, os resultados apontam para um substancial subdesempenho, tanto com parceiros extra-regionais como intrarregionais, porém mais pronunciado para o comércio intrarregional. 

Na sequência, os autores examinaram o desempenho comercial relativo das diferentes sub-regiões: America do Sul, América Central, México e Caribe. Os resultados apresentados na figura abaixo também apontam para diferenças significativas entre subregiões. 

As evidências mostram um subcomércio significativo de bens manufaturados e serviços na América do Sul. Na América Central, os fluxos comerciais situam-se abaixo do valor de referência do modelo de gravidade no comércio de mercadorias, tanto nos bens manufaturados como nos produtos primárias, mas não nos serviços. 

Em contraste, as regressões de base sugerem um desempenho significativo do comércio de bens manufaturados no caso do México, superior ao previsto por fatores econômicos e geográficos. Para o Caribe, os achados apontam para um subcomércio significativo em todos os grupos de produtos (comércio de mercadorias, manufatura, produtos primários e serviços).

Em seguida, os autores ampliaram as regressões gravitacionais de base introduzindo os quatro conjuntos de variáveis _ variáveis de política comercial; infraestrutura de transporte e regulamentações alfandegárias; acesso e qualidade do fator de produção; e indicadores de governança _ que poderiam explicar o subdesempenho comercial de cada uma das sub-região da ALC. 

Para a América do Sul, os resultados das estimativas mostram que a adição das variáveis de política comercial tem pouco impacto sobre o tamanho e a significância estatística dos coeficientes da variável dummy regional (ver figura abaixo). 

Na infraestrutura de transportes e na regulamentação aduaneira, o valor do coeficiente dummy regional cai para metade quando se utiliza as variáveis do índice LPI (Índice de Desempenho Logístico Internacional) para o comércio de bens manufaturados, mas ainda há um subcomércio significativo. 

Contudo, o subcomércio de serviços é totalmente explicado pelas variáveis do índice LPI. A inclusão adicional de uma variável de infraestrutura digital – o número de utilizadores de banda larga móvel por 100 habitantes – tem apenas um impacto marginal na dimensão e importância do coeficiente na dummy regional. 

No que diz respeito aos fatores de produção, há uma redução notável no coeficiente da dummy regional para o comércio de produtos industriais na América do Sul (mas não nos serviços), quando incluídos os resultados da pesquisa WBES para a eletricidade e o acesso ao financiamento, conjuntamente com o Índice de Capital Humano das Tabelas Penn. 

Finalmente, a inclusão de uma média simples das três variáveis de governança dos resultados da pesquisa WBES (instabilidade política, corrupção, roubo e crime) faz com que os coeficientes nas dummies regionais se tornem estatisticamente insignificantes em todos os grupos de produtos (figura acima).

Para a América Central, os resultados da análise econométrica indicam, segundo os autores, que nem as variáveis de política comercial, nem as variáveis de governança da pesquisa WBES, têm qualquer impacto notável nos valores dos coeficientes dummies regionais, que continuam a mostrar um desempenho comercial inferior estatisticamente significativo tanto para bens manufaturados como para produtos primários (ver paneis A e D da figura abaixo). 

As variáveis do índice LPI, e em particular a infraestrutura de transportes, reduzem notavelmente o valor do coeficiente dummies regional para o comércio de produtos industrializados, mas ainda há um subcomércio significativo, enquanto o impacto dessas variáveis na explicação do subcomércio de produtos primários é marginal. 

Os autores, ressaltam que a inclusão do Índice de Capital Humano e dos resultados da pesquisa WBES para as restrições de acesso a eletricidade e a fontes de financiamento nos países da América Central também tem muito pouco impacto no valor e na significância estatística dos coeficientes nas dummies regionais, embora os coeficientes em muitas destas variáveis de fatores de produção tendam a ser estatisticamente significativo e de sinal certo.

Para o México, de acordo com os pesquisadores do FMI, as variáveis da política comercial explicam completamente o desempenho superior ao esperado no comércio de mercadorias, notadamente em bens manufaturados (ver figura abaixo). No entanto, a inclusão da variável NAFTA implicou em um subcomércio significativo de produtos primários. 

Na avaliação dos autores, esse resultado pode refletir, pelo menos em parte, que o NAFTA tende a favorecer o comércio de bens manufaturados em vez do comércio de produtos primários e, portanto, pode estar encorajando a realocação de recursos dos produtos primários para produtos industrializados. Também, a inclusão da média simples das três variáveis de governança da pesquisa WBES reduz um pouco a extensão do subcomércio de produtos primários.

Para o Caribe, os resuldados da análise empírica mostram que nem as variáveis da política comercial nem as variáveis dos fatores de produção ajudam a explicar o subcomércio no comércio de mercadorias ou de serviços (ver figura abaixo). O mesmo se aplica às variáveis de governança da enquete WBES. 

Contudo, o coeficiente dummy regional torna-se estatisticamente insignificante para o comércio de mercadorias quando foram utilizadas as variáveis do índice LPI para infraestruturas de transportes e regulamentos aduaneiros, embora não haja impacto notável para o comércio de serviços.

Os pesquisadores do FMI, como já mencionado, efetuaram diversas verificações de robustez para o comércio de mercadorias, bens e serviços, substituindo variáveis nas regressões ampliadas. 

Para infraestrutura de transporte e regulamentos alfandegários, as variáveis do LPI do Banco Mundial foram substituidas pelos resultados da pesquisa WBES que apontam para restrições importantes ou muito severas dos transportes e alfândegas às operações comerciais. 

Em relação às variáveis de fatores de produção, houve troca das variáveis do Índice de Capital Humano pelos resultados da pesquisa WBES sobre uma força de trabalho com formação inadequada como uma restrição importante ou muito severa. 

No que se refere à governança, os autores trocaram os indicadores de governança do WBES (instabilidade política, corrupção, roubo e crime) pelos indicadores de governança do WGI (corrupção, estabilidade política, ausência de violência/terrorismo, e Estado de direito).

Em geral, segundo os autores, os resultados foram menos satisfatórios quando utilizadas as variáveis alternativas de verificação de robustez. Para a América do Sul, as variáveis do WBES para transportes e desembaraço alfandegário explicam completamente o subcomércio de produtos industriais, mas tiveram um impacto negligenciável no comércio de serviços. 

Além disso, os resultados do Índice de Capital Humano da pesquisa WBES mostraram um sinal estatisticamente significativo que é o oposto do que se esperaria para uma força de trabalho com formação inadequada como uma restrição importante ou muito severa para a América do Sul. E finalmente, os indicadores de governança do WGI ajudaram a explicar algum subcomércio em serviços, mas não no comércio de mercadorias. 

Para a América Central e para o Caribe, a substituição das variáveis do WBES para transportes e desembaraço alfandegário teve impactos marginais nos coeficientes dummies regionais. Também não mostrou nenhum impacto notável nos coeficientes das variáveis de fatores de produção. Igualmente, tal como as variáveis de governança do WBES, os indicadores de governança do WGI não parecem explicar o subcomércio na América Central ou no Caribe.

Em resumo, de acordo com os autores, as regressões de base, sem levar em conta quaisquer variáveis ou restrições políticas, fornecem evidências significativas de subcomércio na região da ALC apenas para serviços. Contudo, ao desagregarem os dados por sub-regiões, encontraram evidências muito mais amplas de subcomércio. 

Os autores concluem, contudo, que é necessário realizar mais pesquisas para compreender (i) os fatores que fundamentam o baixo desempenho comercial da América Central e do Caribe e (ii) os benefícios da remoção dos obstáculos por trás do subdesempenho comercial da ALC.

As deficiências na infraestrutura de transporte e logística no Brasil

Como o estudo do FMI não traz informações específicas sobre o Brasil, essa Carta IEDI recupera os resultados da análise empírica realizada pelos pesquisadores do BID, Maurício Mesquita Moreira e Cecília Heuser, que buscaram quantificar o impacto do custo de transporte interno no desempenho exportador brasileiro no período 2007-2011, de modo a ilustrar o peso das deficiências de infraestrutura sobre a integração comercial do país. 

Para isso, os pesquisadores do BID, apoiaram-se em informações georeferenciadas de despesas operacionais dos transportes, dada a indisponibilidade de dados sobre o custo de frete interno. Com seus 8,5 milhões de quilômetros quadrados de território, o Brasil é o quinto maior país do mundo e o maior da América Latina. 

Essa extensão, por si só, já indicaria, segundo os autores, a importância do custo do transporte interno como variável explicativa para o acesso de suas diferentes regiões aos benefícios do comércio exterior. 

Todavia, os custos de transporte no Brasil não são afetados somente pelo tamanho do país e as distâncias, mas sobretudo, pelas deficiências da infraestrutura de transporte, exacerbadas por escolhas modais questionáveis e décadas de subinvestimento.

No Brasil, somente cerca de 13% da rede de estradas eram pavimentados em 2011, e a densidade rodoviária era muito inferior à de outros países continentais, como EUA e China. Ademais, as rodovias foram responsáveis por metade do transporte de carga fretada nacional, enquanto nos EUA esta fração era de cerca de 30%. 

Os autores realizaram um exercício econométrico, combinando dados de 2007 a 2010, para estimar o impacto dos custos internos de transporte tanto no nível quanto na diversificação das exportações, filtrando a influência outros possíveis determinantes. 

O exercício envolveu a estimativa de uma equação que relaciona exportações municipais no nível de produto com seus custos de transporte ad valorem até a alfândega e com outras características permanentes dos municípios (vantagens comparativas e instituições), dos produtos (dimensão e transportabilidade) e das alfândegas (especialização portuária capaz de afetar as exportações). 

Como os impactos dos custos de transporte estão sujeitos a variações substantivas em função de diferenças na transportabilidade dos produtos exportados, Moreira e Heuser estimaram equações distintas para indústria, agricultura e mineração. Como mostra a figura abaixo, os resultados confirmaram a correlação inversa entre o custo do transporte e o nível de exportação. 

De acordo com os autores, o impacto do custo de transporte é significativo: uma redução de 1% nos custos de transporte aumentaria as exportações em até 5% na agricultura, até 4% em manufaturados e até 1% em mineração. 

Contudo, alertam que esses números devem ser interpretados como uma primeira aproximação, dado que as estimativas não captam os efeitos indiretos dos custos de transporte na produção nem consideram os custos dos transportes dos municípios que não exportam. Ademais, níveis altos de exportação tendem a diminuir o custo de transporte devido a economias de escala e incentivos para melhorar a infraestutura.

Para avaliar a extensão dessa causalidade reversa, os autores substituíram a variável custo de transporte pela distância em linha reta até a alfandega de saída, a qual não é afetada pelo volume de exportação. Os resultados obtidos sugerem mais uma subestimação do que uma superestimação da importância dos custos de transporte sobre a exportação.

Os autores testaram igualmente a possibilidade dos custos internos de transporte afetarem igualmente não apenas a quantidade de cada produto que o município exporta, mas também o número de produtos exportados. Tal como esperado, os achados indicam que os custos de transporte têm um impacto negativo e significativo, embora a magnitude desse impacto varie. 

Os resultados expressos na figura abaixo mostram que uma redução de 10% no custo de transporte aumentaria o número de produtos exportados entre 4% e 7%. O impacto varia pouco entre os setores, com a indústria mostrando-se um pouco mais sensível que a mineração e a agricultura, o que era esperado, dado seu maior potencial de diversificação de produtos.

Os pesquisadores do BID utilizaram as estimações e a base de dados georreferenciados sobre exportações e custos de transporte para avaliar o provável impacto de melhorias em qualidade e extensão da rede de transportes do país. Eles se concentram em duas melhorias:

     •  Elevação de todas as estradas ao melhor padrão de pavimentação. Em 2007, o ano de referência, 26% das estradas tinham pavimentação considerada boa, 54% regular, 16% ruim e 4% péssima.

     •  Expansão da rede multimodal para incluir todos os projetos de ferrovias (Norte-Sul, o Leste-Oeste, a Nova Transnordestina e as ferrovias transcontinentais) e hidrovias (hidrovias do Tocantins, Tapajós-Teles Pires no Norte e Centro Oeste) que constam do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) do Brasil.

Incorporadas no conjunto de dados utilizados no estudo, essas melhorias na qualidade e capacidade das rodovias se traduziriam em uma redução média de 12% em cada rota usada para exportações no período 2007-2010.

Segundo os autores, os resultados encontrados proporcionam uma ilustração eloquente do papel dos custos internos de transporte na explicação das disparidades regionais de exportação do Brasil. A maioria dos ganhos significativos decorrentes das melhorias se concentraria nos municípios do Norte e Centro-Oeste, onde as exportações aumentariam 13% e 12%, respectivamente. O impacto seria significativamente menor no Nordeste, Sul e Sudeste, onde as exportações aumentariam 2%, 1% e 0,5%, respectivamente.

Os pesquisadores do BID examinaram também o impacto desses investimentos previstos no PNLT em termos do número de produtos exportados por município, pressupondo que todos eles se deslocam pela rota de menor custo. Dado a baixa densidade da infraestrutura de transporte, as longas distâncias da costa e a especialização em um reduzido número de produtos primários, a melhoria dos transportes resultaria em ganhos mais significativos para o Norte e Centro-Oeste. Os municípios nessas regiões, que no período analisado exportavam em média três ou quatro produtos, veriam esses números aumentar em média 23% e 13%, respectivamente. 

O Nordeste, onde o nível de diversificação é comparável ao de outras regiões menos desenvolvidas (dois produtos de exportação em média), teria um ganho mais limitado de 7%, porque a proximidade da costa provavelmente reduziria o impacto relativo dos investimentos. Já o Sul e Sudeste, cujas pautas de exportações são bastante mais diversificados, teriam aumentos médios de 8% e 5%, respectivamente.

Os autores fizeram igualmente um estudo de caso das exportações de soja, para as quais há dados de fretes disponíveis, o que permitiu testar a robustez dos resultados do modelo econométrico utilizado.

No que se refere ao impacto dos custos de transporte nas exportações, usando medidas de despesas operacionais e de frete, os resultados das estimativas apontam para um impacto significativamente maior do que aquele estimado para os produtos agrícolas como um todo. Segundo essas estimativas, uma redução de 1% nos custos de transporte aumentaria as exportações de soja em até 20% no caso de despesas operacionais, e em 16%, no caso de custos de frete.

Segundo os autores, a mensagem que emerge dos achados da análise empírica é clara: com a melhoria de sua infraestrutura de transporte, o Brasil poderia não apenas aumentar o volume e a diversificação de suas exportações, mas também distribuir os benefícios do comércio exterior de modo mais uniforme em termos regionais. 

Na avaliação de Moreira e Hauser, o principal problema identificado na infraestrutura de transporte brasileira é o subinvestimento, particularmente em modalidades de transporte alternativas às rodovias, como ferrovias e hidrovias.